Entgleisungen an Weichen systematisch untersuchen
09.10.2026
Eine Entgleisung an einer Weiche lässt sich systematisch eingrenzen, wenn zuerst Ort und betroffene Fahrzeuge dokumentiert und danach Radsatz und Weichengeometrie getrennt geprüft werden. Im Herzstück wirken mehrere aufeinander abgestimmte Maße zusammen; deshalb sollte man nicht allein nach Augenmaß die Rille verändern.
Zuerst den Fehlerort festhalten
Eine Weichenentgleisung ist zunächst ein Symptom, noch keine Diagnose. Notiere, ob sie immer an derselben Weiche, in derselben Fahrtrichtung und auf demselben Strang auftritt. Halte außerdem fest, welches Fahrzeug und welcher Radsatz zuerst aus dem Gleis läuft. Ein Smartphonevideo in Zeitlupe kann dabei helfen, den ersten Kontaktpunkt zu erkennen; wichtig ist nicht der spätere Zugstau, sondern der Moment, an dem die Spurführung verloren geht. Als Arbeitshypothese gilt: Scheitert nur ein bestimmtes Fahrzeug, ist dessen Radsatz ein naheliegender Prüfpunkt; scheitern verschiedene Fahrzeuge an derselben Stelle, verdient die Weiche besondere Aufmerksamkeit. Das ist eine Eingrenzungsheuristik, kein Beweis. Am Herzstück kommen Radlenker und Flügelschiene gemeinsam zum Einsatz; ein Fehler in diesem Bereich kann sich daher sowohl am Fahrzeug als auch am Gleis zeigen. MOROP beschreibt sowohl das Klemmen am Herzstück als auch das Aufklettern des Spurkranzes als Entgleisungsmechanismen ([Beiblatt zu NEM 110/310/311](https://www.morop.org/downloads/nem/de/nem310-311_d_bbl0.pdf)).
Radsatz prüfen, bevor die Weiche verändert wird
Nimm das auffällige Fahrzeug vom Gleis und kontrolliere die Radsätze paarweise: Sitzen beide Räder fest auf der Achse? Sind die Räder sichtbar schief, verschmutzt oder beschädigt? Vergleiche den Abstand und die Spurkränze mit einer zur Nenngröße und zum verwendeten Normsystem passenden Lehre. NEM 310 behandelt die Maße von Rädern und Radsätzen für Gleise nach NEM 110 ([NEM 310](https://www.morop.org/downloads/nem/de/nem310_d.pdf)); eine Lehre nach einem anderen System ist nicht automatisch ein passender Maßstab. Achte besonders darauf, ob der Radsatz im Herzstück eingeklemmt wird oder der Spurkranz an der Herzstückspitze hochläuft. Das sind unterschiedliche Hinweise: Das erste lenkt die Prüfung auf die Kombination aus Innenmaß und Führungskanal, das zweite auch auf zu großen Radsatz-Innenabstand oder einen dicken Spurkranz. Diese Zuordnung folgt den in der MOROP-Dokumentation beschriebenen Mechanismen, ersetzt aber keine Messung. Verändere nicht zuerst die Weichenzunge oder den Radlenker, wenn du die Räder noch nicht geprüft hast.
Herzstück und Radlenker als Führungssystem betrachten
Im Herzstück ist eine der beiden spurführenden Schienenkanten unterbrochen. Die Führung muss deshalb über Radlenker und Flügelschiene weiterlaufen. Entscheidend ist nicht nur, ob der Radlenker vorhanden ist, sondern ob das innere Rad bis hinter die tatsächliche Herzstückspitze geführt wird – genau diese Funktion beschreibt NEM 124 ([NEM 124](https://www.morop.org/downloads/nem/de/nem124_d.pdf)). Führe ein bekannt unauffälliges Fahrzeug langsam von Hand durch beide Fahrwege. Beobachte aus flachem Blickwinkel, ob der Radsatz sauber am Radlenker anliegt, ob er zwischen Führungskanten klemmt oder ob ein Rad in der Herzstücklücke absinkt. Ein feiner Stift an Rad und Schiene kann Kontaktstellen sichtbar machen, sofern er nichts verklebt oder die Rille verengt. Führe denselben Test mit dem verdächtigen Wagen aus. Vergleich statt Einzelbeobachtung hilft, zwischen Fahrzeugmaß und Weichengeometrie zu unterscheiden.
Maße an den richtigen Stellen aufnehmen
Miss die Weiche nicht nach dem Eindruck, dass sie „zu eng“ oder „zu weit“ aussieht. NEM 110 legt fest, dass waagerechte Maße an den senkrechten Kanten der Schienenprofile gemessen werden ([NEM 110](https://www.morop.org/downloads/nem/de/nem110_d.pdf)). Das ist wichtig, weil Messungen oben auf gerundeten Schienenköpfen abhängig vom Messpunkt variieren können. Nutze für Spurweite, Herzstückrille und Radlenkerbereich die passenden Aussparungen beziehungsweise Prüfflächen der Lehre. Notiere Werte und Messort gemeinsam: etwa „Herzstückrille, am engsten Punkt“ statt bloß „Rille 1,2“. Prüfe beide Richtungen und den geraden wie den abzweigenden Fahrweg. So wird eine lokale Abweichung nicht mit der gesamten Weiche verwechselt. Die konkrete Sollgrenze hängt von Spurweite, Radprofil und Normsystem ab; Zahlen aus einer anderen Nenngröße oder von einem anderen Gleissystem sind nicht übertragbar.
Gleisgeometrie vor und hinter der Weiche einbeziehen
Wenn mehrere Fahrzeuge entgleisen, prüfe auch die Annäherung und den Auslauf: Gibt es einen Knick an einem Schienenstoß, eine seitliche Versetzung, einen Höhenversatz oder einen abrupten Übergang aus einer Kurve? Ein korrektes Herzstück kann eine ungünstige Gleisführung nicht ausgleichen. Fahre den Test in Schrittgeschwindigkeit aus beiden Richtungen; ein Fehler, der nur beim Rückwärtsfahren oder nur auf dem Abzweig erscheint, liefert einen Hinweis auf die belastete Führungskante. Diese Prüfung ist eine praktische Schlussfolgerung aus dem Zusammenspiel von Radsatz und Weiche, kein gesonderter Grenzwert der zitierten Normen. NEM 110 und NEM 310 sind aufeinander bezogene Maßgrundlagen; deshalb sollte man Veränderungen nicht isoliert betrachten. Bei engen Radien oder langen zweiachsigen Fahrzeugen kann der schräg einlaufende Radsatz anders auf die Führung reagieren als ein kurzer Wagen. Bevor du Schienen biegst, markiere die Stelle und wiederhole den langsamen Test.
Änderungen einzeln testen und dokumentieren
Ändere immer nur einen nachweisbaren Punkt und prüfe danach denselben Zug, dieselbe Richtung und denselben Fahrweg erneut. Sonst bleibt unklar, welche Korrektur geholfen oder den Fehler verschoben hat. Beginne mit reversiblen Maßnahmen wie dem Reinigen der Kontaktfläche oder dem Nachsetzen eines losen Schienenverbinders; schleife oder biege keine Führungskante auf Verdacht. Ein zu enger Kanal kann klemmen, ein ungünstiger Radsatz kann am Herzstück aufklettern – die bloße Verringerung einer Rillenweite ist daher keine universelle Reparatur. Führe ein kurzes Protokoll mit Fahrzeug, Radsatz, Fahrtrichtung, Weichenstellung, beobachtetem Kontaktpunkt und gemessenen Werten. Wenn der Fehler nur bei einer Fahrzeug-Weichen-Kombination bleibt, stimmen möglicherweise die jeweils verwendeten Normsysteme oder Toleranzen nicht zusammen. Die NEM beschreibt ausdrücklich ein abgestimmtes Maßsystem; ihre Werte sind keine Einladung, ein einzelnes Maß ohne Prüfung der Gegenstücke zu ändern. So wird aus der Fehlersuche eine nachvollziehbare Diagnose statt einer Folge zufälliger Korrekturen.